Entenda por que a fabricante americana de picapes elétricas se tornou, da noite para o dia, mais valiosa que as centenárias General Motors e Ford

 

David Cohen

 

Passar de 0 a 100 quilômetros por hora em 3 segundos, como faz a recém-lançada picape R1T, é um feito e tanto para um carro elétrico — ou melhor, para qualquer carro. Mas ir de 0 a 100 bilhões de dólares em um dia é ainda mais impressionante. E foi isso que aconteceu com a montadora que produz o R1T, a Rivian, em 10 de novembro, quando abriu o capital e arrecadou 12 bilhões de dólares na maior oferta pública inicial de ações (IPO) dos últimos sete anos (desde que a gigante chinesa do comércio eletrônico Alibaba obteve 25 bilhões de dólares na bolsa americana, em setembro de 2014).

Bom, talvez a Rivian não tenha saído exatamente do zero, já que alguns investimentos privados permitiam supor que ela valesse já uns tantos bilhões de dólares. No ano passado, a empresa de informações financeiras Bloomberg estimou que a IPO fosse cotá-la a 28 bilhões de dólares. Quando finalmente foi ao mercado, o preço inicial da ação indicava que a companhia inteira valeria mais que o dobro, 66 bilhões de dólares. Era ainda uma suposição tímida. No mesmo dia, a Rivian acabou ultrapassando os 90 bilhões de dólares em valor de mercado. Nos pregões seguintes, bateria os 126 bilhões de dólares, para voltar depois aos 100 bilhões de dólares, patamar que manteve até o início de dezembro.

É óbvio que a Rivian chama a atenção como uma possível repetição do fenômeno Tesla, de longe a montadora de carros mais valiosa do planeta, cotada a mais de 1 trilhão de dólares. Mas, com apenas 156 carros entregues até o final de outubro, a maioria para seus próprios empregados, faz algum sentido que ela tenha se tornado uma das seis maiores fabricantes do mundo, atrás apenas da própria Tesla e da japonesa Toyota (com valor um pouco acima dos 250 bilhões de dólares), da chinesa BYD (por volta dos 130 bilhões) e da alemã Volkswagen (125 bilhões), encostada na também alemã Daimler (105 bilhões)? Ou seja, que tenha se transformado da noite para o dia na segunda maior montadora americana, à frente das centenárias General Motors (85 bilhões de dólares) e Ford (78 bilhões)?

 

O bom momento

A primeira explicação para esse arranque impressionante é o senso de oportunidade. Pense na hora mais propícia que você consegue imaginar para abrir o capital de uma empresa. Pensou? Provavelmente não chegou nem perto das condições favoráveis à Rivian.

Para começar, a IPO coincidiu com a 26ª Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas (COP), realizada em Glasgow, na Escócia, entre 31 de outubro e 13 de novembro. Com o noticiário impactado pelo tema, os sentidos estavam aguçados para aceitar melhor qualquer iniciativa pró-meio ambiente, como é frequentemente apresentada a mudança para uma indústria automobilística independente do petróleo. Além disso, na COP companhias aéreas, montadoras de carros e governos anunciaram uma série de medidas concretas para reduzir as emissões de gases de efeito estufa.

No seu campo doméstico, os ventos favoráveis eram ainda mais fortes. Há poucos meses, o presidente americano, Joe Biden, assinou um decreto estabelecendo que até 2030 os carros elétricos deverão suprir pelo menos metade de todas as ofertas de carros novos nos Estados Unidos. Também já estava claro que naquela semana Biden sancionaria (como de fato o fez, no dia 15) um plano de infraestrutura de 1,2 trilhão de dólares, que inclui gastos de 7,5 bilhões de dólares para a construção de uma rede de postos que permita carregar os veículos elétricos.

Mais do que isso, o governo Biden já começou a promover a mudança de toda a frota federal de carros, utilitários esportivos (SUV) e caminhonetes para o sistema elétrico. São mais de 600 mil veículos. Sem contar a pressão feita pelo governo e pelos congressistas do Partido Democrata para que o serviço postal compre cerca de 165 mil caminhões de entrega elétricos.

A estratégia de pensar grande

O momento propício pode ser creditado, pelo menos parcialmente, à sorte, uma vez que um processo de abertura de capital na bolsa exige algo como um ano e meio de preparação prévia. Mas o segundo fator para a valorização extraordinária da Rivian tem mais a ver com estratégia: ela não vende um carro qualquer; vende uma picape. E no ano que vem começará a vender um SUV (o R1S).

Em se tratando de mercado americano, a escolha do modelo faz muita diferença. Os três carros mais vendidos do país neste ano, de acordo com o site de notícias automobilísticas Car and Driver, são a Ford F-150, uma picape; a Ram, outra picape; e a Chevrolet Silverado… também uma picape. Em quarto e quinto lugares vêm dois SUVs, a Toyota Rav-4 e a CR-V da Honda. Ou seja, a Rivian busca atender à preocupação ambiental sem sacrificar o gosto dos clientes por carrões potentes. Trata-se, literalmente, de “pensar grande”.

“Focar no mercado de picapes e SUV premium nos Estados Unidos foi inteligente”, afirmou Sam Abuelsamid, o principal analista do setor automobilístico da consultoria Navigant Research. “Este, e não um sedan de tamanho médio, é o tipo de carro que os americanos querem comprar.” Além disso, as margens de lucro são maiores, especialmente para os modelos de luxo.

Perseguir essa estratégia, porém, não é tão simples. Como afirmou RJ Scaringe, o fundador da Rivian, ao jornalista Nelson Schwartz, do New York Times, em 2019, a empresa tinha de lutar “contra uma série de mitos: de que uma caminhonete não pode ser elétrica, que um carro elétrico não pode ser off-road, que ele não aguenta sujeira, que ele não consegue rebocar e que compradores de picapes não se preocupam em ter um carro amigável ao meio ambiente”. Todas essas afirmações são, de acordo com Scaringe, fundamentalmente erradas. “Eletrificação e tecnologia podem criar um caminhão incrivelmente capaz e divertido de dirigir.”

Foi isso que a Rivian tratou de fazer. Além da capacidade de acelerar até 100 quilômetros por hora em 3 segundos, as especificações da picape incluem passar por um terreno com até 1 metro de água e subir ladeiras de até 45 graus de inclinação. Há um mecanismo de suspensão a ar independente, que permite ao motorista elevar ou rebaixar o chassis em até 15 centímetros, dependendo de por onde ele queira passar. A R1T tem quatro motores, um em cima de cada roda — e as rodas podem ser controladas de forma interdependente. Os modelos mais sofisticados terão, de acordo com a empresa, autonomia de mais de 700 quilômetros. Também haverá três configurações, capazes de levar 14 metros cúbicos, 20 metros cúbicos ou 25 metros cúbicos de carga.

 

A narrativa adequada

Não era bem esse o sonho inicial. Ainda adolescente, Scaringe trabalhou com um vizinho na reforma de Porsches antigos. Quando tinha 18 anos, já sonhava em ter sua própria fábrica de carros. Graduou-se e doutorou-se em Engenharia Mecânica na Sloan Automotive Lab, do Massachusetts Institute of Technology (MIT), e em 2009 abriu sua empresa, a Mainstream Motors. Tinha algo como duas dezenas de designers e engenheiros.

O primeiro sonho era fazer um carro esportivo que combinasse alto desempenho e eficiência energética — e custasse pouco. Não conseguiu. Mudou de objetivo, então (no jargão das startups, pivotou). Iria agora construir um supercarro, ainda que fosse caro. Mudou o nome da empresa para Avera. A equipe trabalhou por dois anos e meio no projeto, incluindo as proverbiais noites em claro. “Quando o carro estava pronto, RJ falou que nós íamos mudar de projeto”, disse Roman Mistiuk, agora um designer da Rivian, ao New York Times.

“Em minha alma, eu sabia que não estava respondendo à questão fundamental de por que o mundo precisava que a minha empresa fosse bem-sucedida”, disse Scaringe ao jornal. Àquela altura, em 2011, já havia um grande entusiasmo pelo modelo S da Tesla, que seria lançado no ano seguinte. A Tesla estava provando que os carros elétricos também podiam ser luxuosos.

Scaringe então pivotou novamente — e mudou o nome da empresa novamente, para Rivian, em alusão a um Indian River, na Flórida, onde costumava passear de barco a remo quando mais jovem.

Começava a compor, ali, o terceiro vetor para o sucesso da empresa entre investidores: uma narrativa de acordo com as expectativas de “transformar o mundo”. De acordo com Carmine Gallo, um consultor de comunicação que acompanhou algumas apresentações da Rivian para investidores iniciais, sua história tem três pontos: o sonho, a inovação, o futuro.

O sonho, pelo qual os investidores gostam de avaliar o compromisso e a fibra da equipe que comanda a empresa, é exposto da seguinte forma nos discursos de Scaringe: “Adoro carros, e me tornei frustrado porque aquilo que eu tanto amava era uma fonte de problemas para o nosso planeta. Por isso eu comecei a Rivian”.

A inovação é apresentada assim, de acordo com Gallo: “Quando comecei, não havia dinheiro, nem equipe, nem tecnologia, nem fornecedores, nem marca, nem infraestrutura de produção. Ou seja, também não havia amarras para a imaginação. Hoje eu aprecio a batalha que travamos, ela nos deu tempo para aprender, cometer erros, amadurecer nossa estratégia e afiar o foco”.

E o futuro: “Nós temos um lema na companhia – ela é voltada para os filhos dos filhos dos nossos filhos. É assim que enquadramos nossa missão e é isso que nós, como equipe, precisamos lembrar”.

 

Uma parceria imensa

Um quarto motivo para o entusiasmo com a Rivian é que esse pequeno rio indiano recebe águas de um rio bem, bem mais possante: a Amazon. Depois de passar boa parte de um dia numa das fábricas da Rivian em Plymouth, Michigan, no final de 2018, o fundador da gigante de vendas online, Jeff Bezos, resolveu investir 700 milhões de dólares na companhia. O aporte aconteceu em fevereiro de 2019, em troca de 20% do capital da Rivian.

A parceria não chega a indicar que a Rivian vá ter acesso a uma liquidez amazônica, até porque Bezos nunca foi muito afeito a abrir as torneiras de seu capital à toa. Mas ela dá à novata algo talvez ainda mais valioso: um cliente voraz.

Desde 2019, pressionada por investidores e até por funcionários, a Amazon prometeu transformar-se numa companhia neutra em carbono até 2040.

Para cumprir essa meta, precisa fazer algo em relação às mais de 10 bilhões de entregas que realiza a cada ano, no mundo inteiro, com uma rede imensa de aviões, navios, caminhões e vans movidos a derivados de petróleo.

O começo da mudança será pela Rivian. A empresa já encomendou 100 mil vans elétricas para o serviço de entregas nos Estados Unidos, até 2030. As primeiras 10 mil devem estar em operação até 2023.

Não é a única aposta da Amazon. A companhia também investiu 530 milhões de dólares na startup Aurora, de carros autônomos, fez pedido de mil sistemas de direção autônoma da startup de caminhões Plus (com opção de adquirir também 20% da empresa), testou entregas nos caminhões autônomos da startup Embark, comprou por 1 bilhão de dólares a startup Zoox, que também desenvolve carros elétricos autônomos, e investiu na Beta Technologies, que trabalha num avião movido a baterias elétricas.

Ainda assim, o contrato com a Rivian não deve ficar só no pedido inicial. Segundo analistas do banco de investimentos Morgan Stanley, é provável que haja novas ordens de compra, de até 300 mil vans elétricas, até 2025 ou 2026.

E a Amazon nem é a única investidora de peso com que a Rivian conta. Também em 2019, a Ford investiu 500 milhões de dólares na companhia, sendo hoje dona de 12% do seu capital. O projeto inicial incluía o desenvolvimento de um carro em conjunto. Embora a ideia tenha sido escanteada, a Ford decidiu manter sua posição de sócia — apenas não mais com assento no conselho de administração.

Um terceiro investidor de peso, mais antigo, é a firma de investimentos saudita Abdul Latif Jameel — que, após fazer sua fortuna com petróleo, busca agora pivotar para um mundo de energias alternativas.

Longe vai o tempo em que Scaringe e o pai tiveram que pegar novas hipotecas para suas casas, para financiar o início da empresa. As sucessivas rodadas de investimentos lhes permitiram passar de 250 empregados, no início de 2018, para 750, no ano seguinte, e mais de 3.000 neste ano.

Embora só conte com 1,7% do capital da empresa, Scaringe tem opções de ações que lhe permitem saltar ao círculo dos multibilionários.

O exemplo da Tesla

Um quinto motivo para o entusiasmo com a Rivian é que as semelhanças com a Tesla vão além do simples fato de as duas estarem no ramo dos carros elétricos. Como a empresa de Elon Musk, a Rivian comprou, em 2017, uma fábrica já pronta. Custou 16 milhões de dólares, mas era uma evidência de que a produção já estava a ponto de começar. Isso lhe permitiu lançar uma picape totalmente elétrica na frente de concorrentes bem mais robustas, como a GM, a Ford e a própria Tesla.

Seguindo os passos da rival, a Rivian adota a inteligência artificial como um diferencial para seus carros, equipando-os com uma tecnologia de direção sem as mãos no volante, semiautônoma. Esse sistema, que ela chama de Driver+, lembra muito o Autopilot da Tesla — que chegou a acusá-la de roubo de segredos industriais, após ter contratado alguns de seus ex-empregados.

Também como a Tesla, a empresa de Scaringe anunciou planos de construir uma rede de estações de recarga de seus carros, nos Estados Unidos e no Canadá. A estreia está planejada para 2023, com uma combinação de carregamento rápido e lento, além da venda de carregadores domiciliares.

E, assim como a rival, Scaringe deu indícios de que pretende expandir os negócios para incluir armazenamento de energia, incluindo solar, o que lhe permitiria atingir clientes residenciais e comerciais.

Até nos pontos negativos o exemplo da Tesla traz algum benefício à Rivian. Como a pioneira ficou marcada por sucessivos atrasos na entrega de seus modelos e mesmo assim manteve a maior parte da confiança dos investidores, a ruptura dos planos de produção da Rivian — provocada ou agravada pela pandemia de covid-19, que levou a uma falta de semicondutores para toda a indústria automobilística — foi encarada com menos desconfiança do que seria esperado.

Finalmente, a Rivian tem na manga a carta da versatilidade. Seus carros são montados em um chassis do tipo “skate” — uma estrutura que abriga as baterias, os motores elétricos e alguns outros elementos fundamentais de equipamento. Isso significa que a plataforma de montagem pode ser usada com facilidade para outros veículos — sejam modelos próprios, sejam de outras companhias, como o que a Ford pretendia desenvolver em conjunto com a Rivian e desistiu, pelo menos por enquanto. Há uma gama de oportunidades para explorar a partir dos modelos iniciais.

 

Os pontos de atenção

Com tantos atrativos, é explicável que no início de dezembro uma dúzia de analistas de diferentes firmas tenham recomendado suas ações. Os mais cautelosos foram os bancos de investimentos JP Morgan e Wells Fargo, que mesmo assim foram apenas neutros; não acharam que as ações da Rivian estavam sobrevalorizadas. Os mais otimistas acham que elas ainda chegarão a 130 dólares ou até, de acordo com o Bank of America, 170 dólares (no momento da previsão, estava em 115 dólares).

Mas o terreno daqui para a frente pode não ser muito fácil — mesmo para veículos off-road. “É seguro dizer que essa indústria vai ser mais desafiada nos próximos cinco anos do que foi nos últimos cinco”, afirmou Mike O’Rourke, estrategista-chefe de mercados na corretora Jones Trading.

A primeira razão para isso é que a Rivian, tal qual a Tesla, pretende vender seus carros diretamente aos consumidores — uma prática que tem causado queixas dos clientes por atrasos em reparos e substituição de peças.

Mais grave, há a incerteza (que vale para todo setor de carros elétricos) sobre as estações de recarga. Embora já haja opções nos grandes centros urbanos, elas vão rareando conforme se passa aos subúrbios. Isso é especialmente prejudicial para a Rivian, que mira os motoristas desejosos de levar suas picapes e SUVs para rotas menos desbravadas.

A questão do dinheiro para desenvolver a produção é outra incógnita. Mesmo com os 12 bilhões de dólares levantados no IPO, mais os cerca de 5 bilhões obtidos nas rodadas de investimentos privados, os gastos não deixam de ser um fator de preocupação. A Rivian queimou mais de 2 bilhões de dólares desde o início de 2020 — quase 1 bilhão só no primeiro semestre deste ano.

Outro desafio para a Rivian é que, embora tenha saído na frente na categoria de picapes e SUVs, a concorrência não está parada. A General Motors promete para ainda este ano a versão elétrica de seu Hummer, e a Ford deve lançar no primeiro semestre de 2022 a versão elétrica de seu F-150. Já o Cybertruck que a Tesla vinha anunciando para breve… deixou de anunciar. Mas em algum momento pode ser reativado. Sem falar nos novos entrantes nesse mercado, como as americanas Fisker e Canoo e a chinesa NIO.

Há também a questão da confiança no produto. Só daqui a alguns anos, quando houver um número mais significativo de pessoas usando os carros e forem feitos testes comparativos é que se poderá saber o quanto os elétricos estarão aptos a tomar o mercado de carros grandes. Quanto baixa o consumo se a picape estiver levando carga? E no inverno, com o aquecedor ligado?

Por enquanto, embora a venda de carros elétricos esteja em alta, o maior avanço é na venda de carros híbridos (que utilizam motor elétrico auxiliado por um motor a combustão) — um sinal de que os consumidores ainda não estão plenamente convencidos.

O próprio Elon Musk desejou, via Twitter, sucesso à Rivian — mas afirmou que o “verdadeiro teste” da empresa seria atingir produção em escala e chegar a um fluxo de caixa positivo. E deu uma alfinetada: lembrou que houve centenas de startups automobilísticas, tanto elétricas quanto de combustão, e a Tesla é a única montadora a atingir alto volume de produção e fluxo de caixa positivo nos últimos cem anos.

O investidor Michael Burry, que ficou famoso por ter previsto a crise financeira de 2007-2010, respondeu também via Twitter que o “verdadeiro teste” seria atingir alto volume de produção e fluxo de caixa positivo “sem os massivos subsídios do governo, pagos por cidadãos que não possuem seus carros”.

Isso bem pode ser verdade, mas é uma tendência que dificilmente irá mudar: governos tomaram a decisão política de apoiar a transformação da indústria automobilística. E esta onda é muito benéfica para a Rivian.