[{"jcr:title":"Falta de contêineres causa uma reviravolta no comércio mundial"},{"targetId":"id-share-1","text":"Confira mais em:","tooltipText":"Link copiado com sucesso."},{"jcr:title":"Falta de contêineres causa uma reviravolta no comércio mundial","jcr:description":"Não é só a alta dos preços dos fretes. A escassez global das caixas para o transporte de cargas pode mudar a forma como se produzem bens no planeta"},{"subtitle":"Não é só a alta dos preços dos fretes. A escassez global das caixas para o transporte de cargas pode mudar a forma como se produzem bens no planeta","author":"Ernesto Yoshida","title":"Falta de contêineres causa uma reviravolta no comércio mundial","content":"Não é só a alta dos preços dos fretes. A escassez global das caixas para o transporte de cargas pode mudar a forma como se produzem bens no planeta   David Cohen   Não é hora de pensar dentro da caixa. Nem fora. Uma das consequências da pandemia da covid-19 para o comércio mundial é que os negociantes estão tendo que pensar na própria caixa. Mais especificamente, nos contêineres carregados em navios, que são responsáveis por três quintos do valor transportado pelo comércio mundial e cerca de um quarto do volume de produtos negociados. A falta deles tem gerado uma confusão no comércio mundial — e pode afetar inclusive o modo como as indústrias (e os países) organizam sua produção. A primeira consequência da escassez de caixas foi o aumento de preços. Em termos mundiais, os fretes em 2021 subiram em média 142% em relação a 2019. Em algumas rotas, como entre Xangai e Los Angeles, 200% (o triplo do preço). Nesse trajeto, o mais intenso e valorizado, o transporte de um contêiner padrão de 40 pés pode chegar a US$ 20 mil, oito vezes o preço de dois anos atrás. Os valores até se retraíram um pouco no fim de 2021. Ainda assim, o custo ponderado do contêiner em oito grandes rotas de comércio entre o Oriente e o Ocidente estava em US$ 9 mil em meados de dezembro, cinco vezes mais caro que no início de 2020, de acordo com o World Container Index, um índice da consultoria de pesquisas marítimas Drewry. O preço não é o único problema. De acordo com a plataforma de contratação de fretes marítimos Freightos, o tempo médio de entrega de carga subiu de 41 dias, em 2020, para 70 dias. Em diversos setores, de produtos médicos a materiais de construção ou presentes, houve paralisação da produção ou atrasos significativos na entrega. Em novembro, a japonesa Toyota anunciou que cortaria sua produção mundial de carros em 40%, pela falta de peças metálicas e plásticos. A falta de contêineres, aliada aos atrasos dos navios, provocou o entupimento de portos. Um dos principais indicadores desse gargalo é a fila de navios à espera de vaga nos portos gêmeos de Los Angeles e Long Beach, os principais pontos de entrada de mercadorias chinesas nos Estados Unidos. Em outubro do ano passado, havia uma fila de 70 a 80 navios, um recorde. No mês seguinte, o número caiu praticamente à metade, entre 30 e 40 navios. Não porque a situação tenha melhorado. O que houve foi a determinação de que os cargueiros esperassem sua vez em alto-mar. A fila real em dezembro, contando esses navios mais afastados, passava de 100 cargueiros. No Brasil, a Cooxupé, maior cooperativa e exportadora de café do país, corrigiu para 20% a menos a sua estimativa de exportação em 2021 devido à escassez de contêineres. “Devemos ficar bem aquém do que esperávamos nos embarques”, disse o presidente da cooperativa mineira, Carlos Augusto Rodrigues de Melo, ao jornal Diário do Comércio , no início de dezembro. Para atenuar as dificuldades, muitos exportadores recorreram às big bags , sacos gigantes feitos de ráfia de polipropileno e revestidos com forro de polietileno, capazes de acondicionar até uma tonelada de produtos. Antes da pandemia, as big bags eram usadas, mas iam dentro dos contêineres. Agora estão indo soltas. Conforme afirmou Gilberto Birkhan, presidente da Terminais Portuários da Ponta do Félix, no Paraná, ao jornal O Globo , já foram exportadas por ali cerca de 150 mil toneladas de alimentos dessa forma, principalmente açúcar, arroz, fubá, creme vegetal, macarrão e semente de milho. Também no porto de Paranaguá, no Paraná, o método tem sido usado para a exportação de cargas de gergelim, madeira, fubá, feijão. É como se fazia no século passado ali, afirmou Patrick Ferreira Tavares, diretor comercial da Marcon Logística Portuária, à revista Globo Rural . O transporte em si sai até mais barato. Só que há mais riscos (de perda de material, de contaminação) e muito mais trabalho para carregar. O contêiner vem carregado e é entregue diretamente ao navio. Quando a carga é solta, gasta-se muito mais tempo para levá-la. Além disso, é preciso ter uma área muito maior disponível no próprio porto para a operação. A caixa que despertou a globalização Um contêiner parece um equipamento simples demais para ser responsável por uma revolução, mas foi exatamente o que aconteceu. A ideia veio de um empresário do setor de caminhões dos Estados Unidos, Malcom McLean. Percebendo o tempo que se perdia em carregar mercadorias nos caminhões ou trens, descarregar nos portos, carregar nos navios, descarregar nos portos de destino, carregar de novo em caminhões ou trens e finalmente descarregar no depósito do comprador, ele imaginou um sistema em que as caixas viessem já carregadas desde o início e só precisassem ser descarregadas no final do trajeto. Logo em sua primeira viagem num navio protótipo, em 1956, McLean estimou que o custo de carregamento por tonelada de mercadoria caiu de US$ 5,83, no sistema de carga solta, para US$ 0,16, com os contêineres. Com o tempo, a economia seria ainda maior, não só pelo ganho de escala, mas também pela redução nas perdas (como as caixas vêm fechadas, há menos desperdício por inépcia no transporte ou por roubo) e, consequentemente, no valor do seguro. A redução de custos, por mais impressionante que seja, não foi o efeito mais importante. Assim como o pulo do gato não era tanto a caixa em si, mas a padronização das caixas. Os contêineres logo assumiram a mesma forma, no mundo inteiro, com versões de 20 pés (cerca de 6 metros de comprimento, por 2,4 metros de largura e 2,6 metros de altura) e 40 pés (mesmas largura e altura, o dobro do comprimento). Nos cantos, eles têm os mesmos encaixes, o que permite que sejam transportados pelo mesmo tipo de guindaste em qualquer porto ou estrada de ferro do mundo. Assim, o tempo gasto para a retirada de mercadorias do navio despencou. Em 1965, os estivadores conseguiam retirar 1,7 tonelada de mercadorias por hora, em média. Cinco anos depois, a média subiu para 30 toneladas por hora, de acordo com o historiador Marc Levinson, autor de The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger (A caixa: como o contêiner marítimo tornou o mundo menor e a economia mundial maior). A economia de tempo permitiu o uso de navios maiores. Além disso, o espaço nos portos mudou. Já não era preciso reservar uma área tão grande para armazenamento. Com o tempo, o tamanho dos portos aumentou e seu número diminuiu. No início da década de 1980, os navios com contêineres já representavam cerca de 90% do total de cargueiros. “A partir do final dos anos 1980, as empresas passaram a combinar as economias em navegação, graças aos contêineres, com as telecomunicações mais baratas e o maior poder computacional para criar cadeias de suprimento de longa distância”, disse Levinson ao Recode, o canal de tecnologia do site de notícias Vox. As companhias passaram a criar rotas fixas; em vez de contratar o transporte caso a caso, havia agora uma agenda confiável para a chegada dos bens. Isso permitiu inaugurar o sistema de just in time na indústria global. Graças à maior eficiência no transporte, podia-se comprar partes do equipamento em locais totalmente diferentes. Incentivava-se cada país a se especializar em algum componente. É nesse sentido que as caixas provocaram uma revolução no comércio e na indústria mundial: transformaram os modos de produção, reconfiguraram cadeias de fornecimento, estimularam o surgimento de empresas lean (com menos “gordura”, focadas naquilo em que são mais eficientes). O sucesso da China como produtor de manufaturas e exportador mundial provavelmente não teria sido tão avassalador se não fossem os contêineres. Os processos de terceirização não seriam tão atraentes. Um estudo de três pesquisadores das universidades Lund, na Suécia, e Nottingham, no Reino Unido, citado pela revista The Economist , comparou dados de 1962 a 1990 e concluiu que a adoção de contêineres foi responsável por um aumento de 790% no nível de comércio entre os países num período de 20 anos. O impacto das caixas foi quase três vezes maior do que o do ingresso do país no acordo geral de comércio, o Gatt, criado no pós-guerra para promover a interação entre países pela redução de barreiras e tarifas (cujo aumento no nível de comércio foi estimado pelos pesquisadores em 285% em 20 anos). O problema é que os contêineres potencializaram a busca de eficiência. As empresas entraram numa corrida para minimizar custos de produção e de transporte, sem dar muita trela para os riscos. Porém, num sistema tão concatenado, tão justo, com empresas tão interdependentes, qualquer ruptura em algum ponto tem o poder de se alastrar para toda a cadeia. Se uma fábrica que produz um componente de um aparelho fecha, todas as outras que dependem daquela peça ficam paradas. Foi esse o efeito que a pandemia da covid-19 acabou produzindo.   Como chegamos a essa crise Para quem gosta de culpar os americanos pelos problemas mundiais, desta vez há um bom argumento. Porque, ante o risco de uma crise econômica, o governo dos Estados Unidos liberou um pacote de US$ 2 trilhões de auxílio, principalmente a desempregados e pequenas ou médias empresas. Esse dinheiro extra aumentou os gastos das famílias. E, como boa parte dos serviços estava indisponível (pela restrição a viagens, shows, restaurantes, cabeleireiros etc.), os americanos aumentaram as compras de bens. Nos primeiros sete meses de 2021, a carga de mercadorias vindas da Ásia para os Estados Unidos cresceu 27% em relação ao período pré-pandemia, de acordo com uma associação de donos de navios, a Bimco. O movimento nos portos aumentou 14% em relação a 2019. Com isso, navios de outras rotas passaram a atender as linhas mais lucrativas do Pacífico, o que afetou o comércio no mundo inteiro. Mas isso é apenas um dos fatores para a atual crise no abastecimento. Há vários outros. Na China, por exemplo, a política de tolerância zero com a covid fez com que fosse fechado por várias semanas, em maio, o imenso porto de Yantian, perto de Shenzhen, uma das principais cidades industriais do país, depois de um pequeno surto de contaminações. Pouco depois, em agosto, foi a vez de fecharem o porto de Ningbo — o terceiro maior do mundo para contêineres —, após um empregado ter apresentado teste positivo para a covid. Também não ajudou nada o acidente com o supercargueiro Ever Given, da empresa Evergreen, que atolou em março no Canal de Suez, no Egito, bloqueando o tráfego marítimo durante seis dias no trajeto por onde passa cerca de 10% do comércio mundial. Em tempos normais, seria razoavelmente simples desviar as rotas para outros portos. Mas, num sistema já estressado, o congestionamento extra de navios provocou apenas novos gargalos, em efeito cascata. Os contêineres vazios, que precisam ser levados de volta para ser novamente utilizados, estão nos lugares errados. Com uma demanda de transporte tão alta, ninguém quer levá-los (e perder as viagens muito mais lucrativas com contêineres cheios). Para compor a crise, no início de dezembro o Congresso americano aprovou uma lei que permite à Comissão Federal Marítima do país pressionar as companhias de navegação a priorizar a destinação de contêineres para os exportadores americanos. Na prática, a medida tende a reduzir ainda mais a prática de enviar as caixas vazias de volta para China. Esses contêineres vazios, por sua vez, ocupam o espaço necessário para descarregar outros contêineres, colaborando para manter grandes as filas nos portos. Uma outra causa da atual crise é a própria indústria de transporte marítimo. Ao longo dos anos, a grande concorrência no setor favorecia a queda nos preços. A cada salto no comércio mundial, as empresas encomendavam mais navios, que normalmente ficavam prontos quando o comércio entrava em período de baixa, levando a um quase contínuo excesso de oferta em relação à demanda. Nos últimos tempos, porém, houve uma consolidação feroz no setor. Em 1992, cerca de 30 companhias transportavam a maior parte das mercadorias em viagens internacionais. Desde 2016, só três grupos (compostos por sete grandes empresas) controlam 80% do mercado. As guerras de preços acabaram. Pior. Com a chegada da covid-19, as companhias de navegação acreditaram que o comércio fosse diminuir e reduziram sua frota global.   E como vamos sair dela Dado que o problema não é tanto a escassez de contêineres, mas a confusão que se instalou em um sistema que funcionava com poucas redundâncias, seria de se esperar que a solução não demorasse muito, certo? Nem tanto. Primeiro, seria preciso entender se o consumo nos Estados Unidos — e na Europa, que também teve um repique — vai voltar a níveis mais baixos após a temporada de festas de final de ano. Alguns analistas apontam que o comércio global deve arrefecer em fevereiro, quando diversas fábricas chinesas vão fechar as portas para celebrar o Ano Novo de seu país. Isso poderia dar uma pausa suficiente para reordenar as rotas, levando os contêineres para os lugares onde há gargalos. Outros acreditam que leve até um ano para que tudo volte ao normal. Afinal, as empresas de transporte marítimo já encomendaram novos navios, e em número recorde. No entanto, o prazo para que fiquem prontos é de dois ou três anos. É bem possível, então, que o preço de transporte de contêineres permaneça alto até o final de 2023. Levando em conta que nos próximos dois anos deve entrar em vigor uma série de regulações para tornar o transporte marítimo mais sustentável, com uso de energia “limpa” — o que deve afetar a frota atual. Há quem diga até que os preços não cairão nunca mais. “A era de transporte marítimo barato ficou para trás”, afirmou Rahul Kapoor, chefe de pesquisa e análise de commodities da consultoria IHS Markit. Isso não é assim tão grave. O transporte é tão eficiente para grandes quantidades de mercadoria que o impacto de um aumento nos preços, ainda que significativo, não será tão forte. O efeito mais importante que a crise pode produzir é outro: uma mudança na estrutura de produção global. Seja pelo tempo prolongado para a chegada de peças ou, pior, pela incerteza de que elas cheguem no momento certo da produção, uma parte das empresas pode decidir elevar os seus estoques muito além dos níveis com que trabalhava antes da pandemia. Ou pode apostar em desenvolver novos fornecedores, locais — ou pelo menos em rotas mais confiáveis. Não é certo que isso ocorra, porque encontrar alternativas de produção, especialmente para produtos mais complexos, não se consegue em pouco tempo; e seria preciso pesar os prós e contras, especialmente se a concorrência mantiver suas cadeias de fornecimento. Mas essa possibilidade — uma espécie de recuo da globalização — já está na cabeça de muitos grandes empresários. E ela deve representar, em alguma medida, uma reorganização da produção e do comércio global.  "}]